小导弹

4线道的路面，行驶在最内线的车辆打了右转灯，准备开向标有Ausfahrt的交流道出口，最内侧的车道，顿时有了将近2公里的空档。更待何时？看准后方车阵还有着一段距离，略拨左手边的方向灯杆，在三声喀喀的警示声结束前，已经完成切换车道的工作，油门踩下。引擎转速灵动的提高。车身依旧稳定平顺，但时速却已突破200公里的门坎，还在持续上升中。



    这一切十分的熟悉，却又有所不同。
● 再访德国，只为小改款911
    时隔半年，再次来到德国。开的车辆同样是拥有招牌水平对卧引擎与后置引擎、后轮驱动的Porsche 911 Carrera Coupe，但是在细部的反应却又有所不同。因为，911在6月初发表了小改款的车型，而这次的长途飞行，就为了看看，Porsche的工程师，又为997世代的911，加了什么料。



    按照Porsche一贯的风格，改款的工程，都是由后置后驱的Carrera、Carrera S开始，紧接着则是加入四轮驱动系统的Carrera 4与Carrera 4S，随后则是拥有四轮驱动系统与涡轮增压引擎的911 Turbo，以及造型独具的Targa车型。由于紧接在全球发表之后，因此这次试驾的车型，是最接近911原味的后置后驱911 Carrera与911 Carrera S。
● 小改款？大改款？全新直喷引擎与PDK双离合器变速箱入替
    然而虽然名为小改款，但是就工程面来看，2009年式的Porsche 911，在动力系统上，进入了全新的世代，而这亦是这次小改款最有看头的地方。
    整个动力系统中最大的卖点，莫过于PDK变速箱的导入。
    PDK，是德文Porsche Doppelkupplung的缩写，意指为Porsche的双离合器变速箱。双离合器变速箱近来年因为Volkswagen的大力推行，而在市场上获得了极高的知名度。但事实上，Porsche在1983年便已经将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。



    虽然已经掌握技术多年，但是对于以舒适与实用导向的市售车而言，PDK使用的便利性还不够成熟，也是让Porsche一直压箱25年后，并以自动变速箱结构的Tiptronic提供车主序列式换挡的选择。而随着电子控制技术与液压控制组件的成熟后，才正式在这次的911小改款中推出，以7速的PDK双离合器变速箱，全面取代Tiptronic变速箱，应用于市售产品。
● 更省油、更环保，全新直喷引擎
    而除了PDK的导入，911著名的水平对卧引擎再次进行了全面的提升。Porsche表示，不论是3.6或是3.8升引擎，都不是仅就原本引擎改进的产品，而是延续水平对卧概念而全新打造的引擎。拜工程技术的进步，让引擎的组件减少40%，让其刚性更佳、体积更小，在润滑系统与进气系统亦全面的提升，让运转效率更高，再加上全新直喷供油系统的导入，使Carrera车型所使用的3.6升引擎与Carrera S所使用的3.8升引擎，动力分别提升至 345匹与385匹的水平。而再搭配PDK 7速 设定，让两者每一百公里的平均油耗，分别降至9.8公升与10.2公升，较前一代减少12.5%以上，也让Carrera的3.6引擎，第1次达到每公升10公里以上的水平，提供更为环保的选择。




『换上了全新的缸内直喷引擎，进排气系统亦经过修改，提供更好的油耗与排放表现』    而这些改变，就是让我们在autobahn上行驶时，感受与过去截然不同的原因。
● 声浪转变，反应更见灵敏
    新的引擎，由于组装更为紧致，可移动的组件数目较前一代的产品减少了40%，因此整个引擎运作的声浪与过去不同。而为了让油耗以及排放的表现更好，全新的引擎的进排气系统也经过了调整，让引擎的声浪非常的紧密，连绵不绝，有着高性能多缸引擎的韵味，但是911过去为人称道呼隆隆的特殊韵味，却也因而消失，仅在特殊的角度与转速下，还有些许的味道，让人有点失落。
    不过，原厂引擎的工程相当成功，引擎转速的拉升与半年前开的911相比，更为轻快。而由于这段autobahn的铺面质量并未臻完美，也可以感觉到悬挂的设定较小改款前的设定来得硬朗一点，而路面回馈感与方向盘的回馈与转向的灵敏度亦较原本高了一点。
● PDK便利直追自动，运动性能优于手动
    而改款的重点PDK，实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航，均十分轻松写意，就像是开着一般的自动挡房车一样的轻松。而拜双离合器结构之赐，换挡的流畅度与速度更是一般自动挡车辆所远远不及的。




『为了说明全新的使用方式，Porsche刻意使用单点透视的图样』    面对前方的路况，驾驶仅需要重踩油门，PDK系统同样可以提供kick-down的功能，更可以一次跳多个档位，全都可以靠油门深度加以控制，十分的聪明。比较特别的是，从6档退至2档的过程中，可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计，使计算机会先降到预选的5档后，将与6档同轴的2档进行接合，再切过去。由于计算机计算精准、补油确实，使得引擎的转速连续上毫无错失，让整个行驶的过程流畅无瑕，令人惊艳。
    当然，驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换挡。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升挡与降挡的操作，左右边各一。PDK的按键同样是左右各一，设计则完全不同，整个按键是个约5公分厚的滑动块，在方向盘幅上前后的滑动。按前方为升档，按后方为降档，原有Porsche的车主必须要习惯一下。




『排档杆上闪亮的PDK字样，说明着变速箱科技的进步』    当然，PDK也是有排挡杆的设计。注重使用手感的Porsche，在这个细节上也是十分的注意。按下换挡键，整个排档杆切换挡位的手感十分的爽脆，就像是改了快排的手动变速箱，令人十分热血。而拨到变速箱的左侧，亦可以用上加下减的方式进行换挡。但是，有了方向盘换挡后，这项东西应该是Porsche车主享受最少的一项。以这次试车为例，除了起步与停车之外，这个闪亮的漂亮东西，我实在一次都没碰。
    有了PDK与方向盘换挡，谁还需要排挡杆？
● 悬挂略硬，碎震处理良好，高速巡航舒适性佳
    Stuttgart都会区周遭的autobahn，车流量还不算小，并没有排战极速的机会，但是只要觑准机会，踩下油门，150KM到200KM的速度，转瞬即到，看着仪表组中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动，却没有任何换档的顿挫。PDK的表现，令人激赏。




『有了PSM，只要油门稳定，不必担心新911的车尾跑到车头前方』    在autobahn上，911整体设定让驾驶十分轻松好开。悬挂虽然略硬，但车身稳定，碎震处理良好，驾驶可以轻松地享用911新世代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的，不过全程都在120公里以上，就没什么比较的机会了。
● 转向更加中性，PSM居功厥伟
    试车行程的后半，我们按着原厂挑选，较为exciting的路线行驶。舍弃autobahn，走的是近90公里的乡间小道，途经许多的小镇与村落 在黑森林间穿梭。原厂的美意，也让我们进一步体会到911底盘的精进。
    911的工程师，在底盘的设定上功力又明显的进步了，半年前也曾来德国开911。没错，911的弯道反应灵活，但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间，以符合一般消费者的需求。




『灵巧的PSM系统，让后置后驱大马力的911，成为轻松上手的性能良驹』    小改款的911转向更为中性，更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾，慢慢滑至弯道切线的外侧，十分的轻微而隐讳地提醒，所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911，但在PSM系统的辅助下，这个倾向很适切地被抑制在，感觉得到，却不会对驾驶造成威胁的状况。
    在这种情形下，驾驶911不需要再向过去那般的提心吊胆，只要把他当成一般转向设定中性的性能车，以正常的油门与剎车节奏来操驾，便可以见弯过弯，毫无问题。
● 弯中油门稳定，911也可轻松上手



    但是对于大自然的运作，我们仍应该加以尊重。出现了这样的特性，试车组刻意在一个大约120度的弯道，先让911进入了略带转向过度的状态，再刻意的松掉油门，即便重心较过去为低，但是全部集中在后方的引擎与变速箱，让重心前移的效果十分明显而集中，后轴的下压力明显下滑，911的车尾外滑的幅度就加大了。在心里有准备的状况下，车辆并没有失控。而在后续的弯道中我们持续的尝试后发现，其实驾驶只要按着正常驾驶的节奏，在完成适当的减速并退档后，在弯道中维持固定的油门深度与转速，PSM系统可以照顾所有的状况，不需要担心。
● Launch Control，轻松降伏385匹马力
    而在回到饭店后，我们再次换了一辆Carrera Coupe。虽然与原有的车型相同，但是在这辆配置了Sport Chorono Package Plus的车上，我们则有机会可以测试到Porsche最新的launch control起步控制系统。按着Weissache的工程师所教导我们的，我们按下中抬台上的Sport Plus按键。Weissache工程师的说法，要达到最快的起步效果，踩住剎车踏板，踩下油门，让引擎直接拉到6000转后保持着油门深度，再放开剎车，便可以享受最佳的起步。但是与试车伙伴对望了一眼，我们还是保守的先踩到4000转，毕竟直喷引擎的动力较过去又大了不少，保守点好。



    带着有点担忧的心情放开了油门。若是过去的911，后面的车轮将会发出长长的嘶鸣，因为路面铺面状况的不均匀，车尾会开始无法预测的摇摆。但这一切还是没有发生。一声短短的打滑尖叫，911就像跳跃般前进。
    当然，重踩剎车，对准直路的末端调好方向，油门重踩到6000转才放开剎车，我们所开的911，就像是在Weissache的工程师手下一样的听话，以速度为唯一目标，向前直冲。而Sport Plus开启的状况下，PDK的换挡程序亦换上了竞技化的逻辑，不再以平顺为优先，档档都拉到6000转后才换下一档，也不管转速配合的问题，不论是1档换2档还是2档换3档，后轮都还是发出了一声的尖鸣，整台车就像被引擎猛踹了一脚一样，继续前冲，十分畅快。
● PCCB，强大动力的最佳良伴





『从轮圈内透出黄色的卡钳，代表这是一辆搭载了PCCB陶磁剎车系统的Porsche』    在过了小丘陵的顶部，道路出现了等红灯的车阵。测试也差不多了，早早放松了油门，并踩下剎车。脚尖传来的回馈与平常习惯的剎车回馈并不相同。来令片与碟盘的磨擦更为绵密而均匀，减速的效果也更为明显。原来为了让媒体能测试各种不同的状况，不同于其他试车活动提供统一规格的产品进行测试，配备选项繁多的Porsche，提供各种不同配备组合的911，让现场媒体测试各种不同面貌的911，而这辆Carrera Coupe，除了搭载Sport Chorono Package Plus之外，还配置了PCCB陶磁剎车碟盘，提供动力升级的911，剎车升级的空间。
● 欲望的取舍
    除了两辆不同的Carrera Coupe之外，试车行程的安排，亦让试车组有机会开到Carrera S Cabrio手动车型，引擎转速的拉升，因为冲程的减少，更为快捷。385匹的动力，在直线加速时，所涌现的力道与推背感，较Carrera更令人沈醉，而Porsche多年跑车领导品牌也非虚名，即便是全新的手动变速箱，手感依旧十分滑顺，就像是完整磨合一般，状况绝佳，入档阻力轻微，使用方便，档位十分明确，齿比设定良好，开起来极为轻松。而软顶的材质吸音效果绝佳，较硬顶的coupe车型在车室内更加安静，有着不同的配件。硬顶 vs 敞篷、PDK vs 手动，再加上PCCB、Sport Chorono Package Plus套件、PASM等系统的选择，着实让试车组陷入了长考：到底要买怎么样的911呢？



    无庸置疑的，PDK是参与试车朋友一致的选择。在电子控制技术进步之下，坚守传统手动变速箱已经没有太大的意义，便利、快速、零失误的换挡，PDK已超越专业车手的换挡水平了。而台湾的消费者并不需要多费心思，因为总代理早已决定所有小改款的911都将导入PDK变速箱车型。剩下的，PCCB、launch control、PASM，以及敞篷、Carrera S等，就是个人欲望的取舍了。
    若问我的想法，PCCB，将会是我在PDK之外的最爱。

cctv8

呵呵，名车，跑车，身份的象征。非常感谢楼主的无私分享！

保时捷.经典中的经典.哎.....奋斗ing.希望在不就的将来有辆自己的保时捷.